175 лет назад двойной ниткой рельсов соединили «голову и сердце России»
В середине XIX века технически отсталая тогда, крестьянская, «лапотная» Россия взяла и сделала это! По решению царя Николая I проложили самую длинную на тот момент в мире двухпутную железную дорогу, соединившую главные города страны. 175 лет назад из Петербурга до Москвы отправились пробные поезда с людьми. К столь внушительному юбилею — наш рассказ о некоторых фактах из истории строительства и о специфике путешествий по «чугунке» в ту далекую уже пору.
За время своего существования эта магистраль сменила несколько названий. Первые несколько лет она обозначалась не слишком удобно для гладкого произношения: Санкт-Петербурго-Московская. После смерти в 1855-м главного «виновника» ее появления, государя Николая Павловича, «железку» переименовали в память о нем. Почти семь десятилетий она оставалась Николаевской. Однако пришедшие в 1917 году к власти большевики, хотя и с некоторым запозданием (лишь в 1923-м), сменили прежнее, царское название на революционное — в честь Великой Октябрьской. Под таким названием — Октябрьская железная дорога — нынешняя юбилярша и существует уже более века.
Его величество — «за»
Указ о прокладке уникального для тех лет рельсового пути, который должен был соединить старую и новую столицы, Николай I подписал 1 (13 но новому стилю) февраля 1842 года. Одобрил своей монаршей волей небывалый технический проект, поступив так вопреки мнению многих из числа самых приближенных и доверенных сановников.
Как написано в справочнике, выпущенном до революции, «император Николай Павлович, дав полную возможность излиться всем мнениям до конца и недовольный на большинство в Комитете Министров за отрицательные результаты, пожаловал сам 13 января 1842 г. в последнее заседание и, выслушав все возражения гг. министров, изволил объявить решительным тоном Высочайшую волю свою, что он признает «сооружение железной дороги между столицами вполне возможным и полезным, что к исполнению сего должно быть немедленно приступлено».
Среди веских аргументов, которые называли самодержцу противники развития железных дорог в России, имелся и «криминально-политический». Мол, столь скоростной и сравнительно недорогой вид транспорта будет провоцировать людей на поездки, на нежелательные в смысле «вольнодумного образа мыслей» контакты, а потому труднее станет контролировать их. Вдобавок быстрая «чугунка» — весьма подходящий способ для опасных и преступных персон скрыться от преследования правосудия.
Вышеупомянутые предостережения учли позднее, при организации пассажирских перевозок. Просто так билеты на поезда Петербурго-Московской ж/д не продавали. Прежде чем идти в кассу на вокзале, дворянин, мещанин, крестьянин обязаны был получить в полиции справку о своей благонадежности. Проездной документ данному человеку мог быть оформлен лишь при наличии такой бумаги.
«По справке» железнодорожные билеты продавали почти до середины 1860-х, когда надобность в подобной предосторожности отпала из-за развития в стране телеграфного сообщения: теперь депешу с информацией об улизнувшем на поезде преступнике можно было оперативно разослать на станции по пути следования, и местные стражи порядка, получив такой сигнал, во время остановки состава без проблем брали беглеца под белы ручки.
Симметричная «чугунка»
Длиннющая по меркам середины XIX века рельсовая трасса, которой связали два самых крупных российских города, представляла собой еще и грандиозный архитектурный ансамбль. Пожалуй, нигде в мире так и не создано чего-то подобного.
Как известно, «главный строитель» Санкт-Петербурго-Московской магистрали, император Николай I, славился своей любовью к симметрии, единообразию и «устроению по ранжиру». Выполняя пожелания его величества, архитекторы во главе со знаменитым Константином Тоном, создателем храма Христа Спасителя, разработали типовые проекты железнодорожных станций нескольких классов и расставили их в строгой последовательности — словно фигуры на шахматной доске — вдоль всей трассы «чугунки».
Конечные пункты в Москве и Питере украсили одинаковыми зданиями вокзалов (впрочем, парадный фасад более важного из них, столичного, сделали все-таки чуть более протяженным, добавив пару оконных секций по краям). Тон спроектировал их в стиле неоренессанса, украсив по центру двухъярусными башнями с часами — на манер ратуш в западноевропейских городах.
Работу над созданием типовых проектов зданий для промежуточных остановочных пунктов возглавил зодчий Рудольф Желязкевич. Всю 645-километровую рельсовую трассу, проложенную между петербургским и московским вокзалами Тона, поделили на четыре участка станциями-«близняшками» 1-го класса, построенными в Твери, Бологом и Малой Вишере. В свою очередь, каждый такой участок имел посередине станцию 2-го класса — в Клину, Спирове, Окуловке и Любани (они тоже построены по единому проекту и во многих чертах являются повторением «перворазрядных» вокзалов, но меньше по размерам). Перегоны между станциями 1-го и 2-го класса дробились на еще более мелкие отрезки пути станциями 3-го класса. И, наконец, образовавшиеся кусочки железнодорожной трассы были дополнительно «располовинены» шестнадцатью совсем уж маленькими станциями 4-го класса (в числе которых оказалась и ближайшая к Москве станция Химки).
Если схематично изобразить эту цепочку чередующихся вокзальных зданий разного ранга, получается действительно «правильная» картинка. Хотя в жертву абсолютной симметрии строители Николаевской дороги вынуждены были принести соображения элементарного здравого смысла. Скажем, в тогдашних селах Спирове и Окуловке поставили внушительные станции 2-го класса, зато губернский город Вышний Волочек, оказавшийся «не на том месте», получил только небольшое здание станции 3-го класса.
Впоследствии некоторые из первоначальных построек были реконструированы, заменены новыми, так что столь любезная сердцу государя Николая Павловича симметрия Петербурго-Московской «чугунки» сильно нарушилась.
«Надеюсь, потомство оправдает мое решение»
На протяжении нескольких лет в российском обществе не утихали разговоры о том, какие громадные жертвы были принесены, чтобы построить чудо-магистраль. Поэт-классик Николай Некрасов в стихотворении «Железная дорога» тоже коснулся этой темы: «…Многие — в страшной борьбе,/К жизни воззвав эти дебри бесплодные,/Гроб обрели здесь себе./Прямо дороженька: насыпи узкие,/Столбики, рельсы, мосты./А по бокам-то все косточки русские…»
«Я смотрю на сближение Петербурга с Москвой как на дело великой государственной важности. И надеюсь, что потомство оправдает мое решение» — подобные высказывания не раз слышали от государя Николая. Он готов был реализовать столь грандиозный проект, не считаясь с затратами. В том числе и с «израсходованными» человеческими жизнями.
Исследованиями установлено, что за те 8 лет, которые длилась «ударная царская стройка», в ней приняли участие до 800 тысяч человек. Механизация практически отсутствовала (хотя одно время использовали 4 специально купленных за рубежом паровых экскаватора). Земляные работы, возведение искусственных сооружений, строительство зданий, укладка рельсового пути — все это делали вручную.
«Пахать» приходилось зачастую до 16 часов в сутки, под дождем и в мороз, порой прокладывая будущий путь через болота, куда проваливались по пояс… Трудились в основном крестьяне. Причем желающих попасть на такую «каторгу», как утверждают современники, нашлось в изрядном количестве. Кого-то, из числа крепостных, отправляли на стройку их хозяева-помещики, заключив договор с подрядными организациями, но другие, будучи вольными, шли в железнодорожные строители по собственному желанию. Все дело — в материальной заинтересованности. Платили работягам по тогдашним меркам очень неплохо, особенно на фоне «доходов» деревенской бедноты. Например, землекоп мог получить за сезон (с 1 мая по 1 ноября) 35 рублей, притом что ночлег, одежда и кормежка ему предоставлялись бесплатно. Впрочем, из этой суммы шли вычеты — за дни болезни, за остановку работы в связи с разгулявшимся ненастьем, за невыполнение нормы (ежедневно полагалось «поднять» примерно 5 «кубов» грунта и переместить его на расстояние около 100 метров)… Кроме того, крепостные обязаны были отстегивать еще изрядную долю своему барину в качестве оброка. Но даже при всем том заработок живыми деньгами привлекал многих.
Конечно, тяжелые условия, труд почти без отдыха, антисанитария при большой скученности народа способствовали распространению заболеваний. Самая большая беда — тиф, дизентерия и цинга (в холодный период года). Умерших работяг хоронили прямо рядом с трассой. Строгого учета этих бедолаг не велось. Некоторые исследователи, принимая во внимание косвенные данные, пришли к выводу, что число погибших и умерших на прокладке дороги составляло порой до нескольких сотен за месяц.
Дотерпеть до станции
В ту далекую пору пассажирские вагоны были трех классов. Снаружи их обозначали разной окраской: первый — темно-синий, второй — желтый, третий, низший, — зеленый.
Интерьеры различались очень сильно. Скажем, стены купе-салонов I класса были отделаны красным деревом, в простенках укреплены зеркала, пол покрыт коврами, на окнах — шелковые шторы. Для сидения предназначались удобные кресла. Впрочем, прилечь, хотя путь предстоял довольно долгий, без малого сутки под перестук колес, состоятельные господа возможности тогда не имели. В лучшем случае можно было прикорнуть, воспользовавшись тем, что спинки откидные (похоже на конструкцию кресел в автомобилях). Но по сравнению с третьим классом это еще очень удобно. Ведь «третьеклассникам» приходилось всю дорогу проводить на жестких дощатых сиденьях. Само собой, ни ковров, ни зеркал в вагонах зеленого цвета тоже не было.
А вот еще одна проблема, существовавшая на заре железнодорожного сообщения в России, полностью нивелировала различия в классах подвижного состава, чинах, званиях и материальном положении пассажиров. Ни в самых простых вагонах, ни в самых роскошных… не было туалетов. Спрашивается, что же делать, если приспичило? Ответ звучал одинаково для всех: терпеть.
Вагоны, оборудованные туалетами, появились у нас лишь в 1870-е гг. А до того времени пассажиры могли сделать свои дела лишь на очередной станции. Благо остановки поезд делал довольно часто — в среднем через каждые 20 километров. Там же, на вокзалах, располагались буфеты, даже рестораны (но это уже если речь идет о самых крупных остановочных пунктах). Пользование такими заведениями общепита актуально было для обитателей престижных, то есть синих и желтых вагонов. Что же касается публики попроще, едущей III классом, то здесь обходились самообслуживанием: брали с собой провизию в дорогу и угощались ею прямо во время движения (для господ «перво-» и «второклассников» подобный вульгарный подход казался неприемлемым).
Кирпич для барыни
Продолжая разговор об условиях поездки по железной дороге в середине XIX столетия можно упомянуть также и отсутствие хоть какого-то отопления в вагонах в случае, когда рельсовое путешествие происходило зимой, а за окном минус 20, а то и минус 30… Конечно, самые предусмотрительные, отправляясь в путь, одевались потеплее. Пассажирам I класса также выдавали пледы. Была популярна среди господ и дополнительная услуга: за плату, конечно, проводник мог принести страдальцу или страдалице специальный металлический ящик, внутри которого были уложены несколько нагретых кирпичей. По свидетельствам современников, «заряда» такой грелки, которую клали под ноги, хватало часа на три.
А ведь случалось по первости, что при разгуле зимней непогоды поезда и застревали в пути: рельсы заносило снегом, и перед этими сугробами пасовали слабосильные примитивные паровозы того времени. Тогда спасением для пассажиров была лишь расположенная поблизости станция или деревенька. Хотя не всегда везло на подобное удачное стечение обстоятельств.
Классик российской музыки Модест Мусоргский в письме другому композитору Милию Балакиреву, датированном январем 1860 года, сообщал: «На чугунке в пятницу замерзла барыня — в Петербург явился труп ее… Мороз страшный до 35 градусов доходит, я простудился и в путь пуститься не рискую…»
Остается лишь догадываться, каково было в подобных суровых условиях работникам локомотивных бригад. Ведь будки машиниста на первых паровозах отсутствовали. Часами вести огнедышащую машину, находясь на открытой площадке, когда и встречный ветер, и дождь, и снег в лицо, — то еще испытание.
Катастрофа в дебюте
Вернемся к событиям 175-летней давности. На исходе лета 1851-го рельсовая дорога была уже готова для организации сквозного движения поездов (хотя часть вспомогательных сооружений и зданий еще не достроили). Государь распорядился, чтобы исправность и надежность новой магистрали проверили на людях. В качестве «подопытных пассажиров» он указал использовать воинов столичного гарнизона. В период с 26 по 28 августа (по новому стилю) из Петербурга до Москвы проследовали 9 составов с солдатами гвардейских полков. Все эти служивые без приключений добрались до конечного пункта маршрута.
После такого успеха испытать на себе прелести долгого путешествия по «чугунке» решил и сам император. Специально подготовленный для Николая Павловича поезд отправился с вокзала в Санкт-Петербурге 18 (30) августа еще затемно — в 4 утра. Общее время в пути составило 19 часов (средняя скорость на перегонах, как и предполагал проект, — около 40 км/час), и к перрону в Белокаменной «литерный» состав «пришвартовался» незадолго до полуночи.
Столь благополучный рейд, предпринятый августейшим пассажиром, не привел, однако, к началу регулярных перевозок. Буквально через пару недель случилось на трассе крушение. 4 сентября около станции Клин один из поездов отправили по пути, предназначенном для встречного движения («правильная» для него колея была закрыта для проведения каких-то ремонтных работ, а состав требовалось пропустить без задержек). Из-за отсутствия надежной диспетчерской связи навстречу ему был пущен другой поезд. В результате произошло лобовое столкновение. Как результат — изуродованные локомотивы, четверо погибших… Пришлось еще дорабатывать систему управления движением составов, повышая безопасность работы магистрали.
Регулярное движение пассажирских поездов по Санкт-Петербурго-Московской железной дороге началось лишь 1 (13) ноября 1851 года. Столичная газета сообщала по этому поводу: «1 ноября останется днем, навсегда памятным для России: в этот день происходило открытие для публики железной дороги, соединяющей две наши столицы — голову и сердце России…»