70 лет назад авиарейсы стал выполнять реактивный лайнер на реактивной тяге
По-настоящему революционный переворот в мировой гражданской авиации произошел 70 лет назад. И случилось данное событие в нашей стране. 15 сентября 1956 года был выполнен первый регулярный рейс пассажирским лайнером на реактивной тяге. Обозначение его с тех пор не забывается: Ту-104. О некоторых эпизодах из биографии крылатого «первопроходца» расскажем сегодня.
Вместо бомбы — пассажир
Первоначально у этой чудо-машины было – по крайней мере в официальных документах государственного уровня, совсем иное обозначение. Еще летом 1954-го вышло постановление Совмина СССР о создании «дальнего пассажирского скоростного самолета Ту-16П». Появление такого правительственного решения «спровоцировал» знаменитый советский авиаконструктор Андрей Туполев. Он предложил разработать лайнер, снабженный реактивными двигателями, на базе уже существующего дальнего бомбардировщика Ту-16.
В примитивном представлении некоторых из тех, кто «что-то об этой истории слышал», специалисты туполевского КБ попросту взяли уже готовую конструкцию «стратега», созданного для ВВС, вместо бомбоотсеков устроили внутри корпуса пассажирский салон с креслами, позаботились о наличии иллюминаторов по бортам, – и вот он, реактивный красавец для гражданского воздушного флота, получивший в итоге обозначение Ту-104.
В действительности проектировщикам пришлось выполнить работу куда масштабнее. Достаточно сказать, что для «сто четвертого» создали более габаритный фюзеляж. Чтобы разместить два ряда кресел с проходом между ними понадобилось увеличить диаметр корпуса самолета: у бомбардировщика-прототипа он составлял около 2,9 метра, а для «сто четвертого» предусмотрели на 60 сантиметров больше. Кроме того была обеспечена герметичность пассажирского салона.
Переместили у пассажирской машины и крылья по сравнению с ее военным собратом. Если у «бомбера» они крепились примерно к середине фюзеляжа, то у гражданского лайнера – смещены вниз. Ту-104 стал благодаря этому, используя терминологию специалистов, низкопланом.
Сюрприз от «хозяина Кремля»
Первый свой штатный рейс с обычными пассажирами на борту «сто четвертый» совершил в 15 сентября 1956-го из аэропорта Внуково по маршруту Москва – Омск — Иркутск. Однако полеты лайнера в тестовом режиме началась гораздо раньше.
Завершающий этап – государственные испытания самолетов опытной серии, еще только завершался весной 1956-го, когда советскому лидеру Никите Хрущеву предстояло отправился с официальным визитом в Англию. «Хозяин Кремля» очень хотел козырнуть перед капиталистами советской авиационной новинкой, аналоги которой на тот момент в мире практически еще отсутствовали (у тех же британцев дела с запуском в эксплуатацию реактивного лайнера «Комета» никак не ладились). Однако лететь на столь необычной и еще недостаточно обкатанной крылатой машине Первому секретарю КПСС отсоветовали.
Все-таки был придуман вариант для презентации «сто четвертого» обитателям Туманного Альбиона.
Во время пребывания Никиты Сергеевича в Великобритании туда требовалось ежедневно спецбортом присылать почту для него. Хрущев распорядился: пусть роль воздушного курьера выполняет Ту-104. При этом, чтобы еще больше впечатлить «островитян», в Лондон отправляли разных «туполевых»: глядите, мол, у нас таких реактивных кораблей уже много. Впрочем англичан данный тактический ход не убедил. Их газеты писали, что русские якобы гоняют один и тот же опытный образец самолета, просто меняя всякий раз номера на нем. Ах, так! Для пущей убедительности наши в один из дней пригнали в лондонский аэропорт Хитроу сразу три лайнера. Репортер влиятельной Daily Mail, описывая это событие, констатировал: «Гражданские и военные эксперты, собравшиеся посмотреть на Ту-104, потрясенные, долго молчали».
Есть упоминания, что в столице Объединенного Королевства «гостили» тогда машины с бортовыми номерами СССР-Л5400, СССР-Л5412, СССР-Л5413. По прошествии времени, когда период эксплуатации «сто четвертых» уже подходил к концу (последний пассажирский рейс крылатая машина такой модели выполнила в 1979-м), именно один из тех «хрущевских» лайнеров — Л5412, был установлен на постаменте посреди площади перед главным зданием аэровокзала Внуково в качестве памятника.
Увы, крылатая машина со столь примечательной страницей в биографии до наших дней не дожила. Спустя еще 30 лет, в 2005-м при проведении реконструкции площади старый самолет порезали на куски. Взамен еще год спустя памятник первому отечественному реактивному лайнеру обустроили уже на другом месте – у съезда с Киевского шоссе во Внуково. На постаменте – Ту-104 в старой «аэрофлотовской» ливрее и с уже упомянутой выше надписью на борту: СССР-Л5412. Но в действительности это подмена. Подлинный «пять тысяч четыреста двенадцатый» утилизирован безвозвратно, а на его роль при возрождении мемориала взяли другой сохранившийся экземпляр – более поздний Ту-104Б.
«М» и «Ж» за облаками
Салоны «сто четвертых» отличались (и это был замысел самого Андрея Туполева) особо качественной отделкой, снабжены оборудованием, обеспечивающим небывалый до тех пор у нас комфорт пассажирам (упомянем здесь хотя бы мягкие анатомические кресла с возможностью регулировки наклона спинки, создающее чуть ли не домашний уют освещение при помощи бра). Этот комфорт логично было распространить и на этап посадки в самолет. Так появились в крупных аэропортах страны автобусы для доставки людей от главного здания вокзала к борту, удобные самоходные трапы…
Для «реактивных» пассажиров предусмотрели горячее питание во время полета. Чтобы обеспечить столь крутой сервис, «туполевых» укомплектовали электрическими духовками, где стюардессы разогревали контейнеры с едой.
Еще одна любопытная особенность данных отечественных лайнеров: в ранних модификациях Ту-104 имелись отдельный мужской и отдельный женский туалеты. Причем каждый из них разделен на два помещения: в глубине – собственно «заведение», а перед ним санитарная зона с умывальником.
Начало массовой эксплуатации реактивных авиалайнеров повлекло за собой значительные усовершенствования в системе гражданской авиации СССР. Под новых «туполевых» понадобилось строить более длинные взлетно-посадочные полосы с более прочным покрытием. Чтобы эффективно обслуживать такие скоростные самолеты, нужны были специализированные машины – заправщики с высокой производительностью, аэродромные тягачи…
Даешь невесомость!
На протяжении двух лет, начиная с сентября 1956-го, советский Ту-104 был единственным в мире реактивным пассажирским авиалайнером, выполнявшим регулярные рейсы. Эта монополия сошла на нет лишь в октябре 1958-го, когда американцы начали коммерческую эксплуатацию своего Boeing 707.
К слову сказать, наши западные «друзья» из НАТО, пристально следящие за всеми техническими новинками в СССР, конечно взяли на заметку и появление у русских самолета столь уникальной конструкции – пусть даже не военного, а гражданского. В системе кодовых обозначений, принятых для членов Североатлантического альянса, они зашифровали этот наш лайнер как Camel — то есть в переводе с английского «Верблюд».
Машины первых серий были рассчитаны всего на 50 пассажиров. Однако позднее, за счет перекомпоновки и отказа от некоторых «излишеств» в интерьерах, вместимость повысили до 70 человек. А самая поздняя модификация с удлиненным фюзеляжем обеспечила возможность довести количество посадочных мест даже до сотни.
«Сто четвертые» выпускали вплоть до 1960 года. В общей сложности была собрана 201 машина. Помимо обычных рейсовых существовали и специальные «туполевы». Среди них, например Ту-104АК – летающая лаборатория, в которой кратковременно имитировалось воздействие на человека невесомости. Такой самолет был необходим для подготовки космонавтов.
«Подхват» не нужен
Будучи одним из самых первых в своем классе воздушных лайнеров Ту-104, конечно не мог стать идеальной машиной. Летчики-ветераны, сравнивая этих ветеранов с самолетами более поздних конструкций, отмечали, что «сто четвертый» оказался весьма непростым в управлении, очень неустойчивым. Еще из особенностей «характера» — склонность к раскачке, чрезмерное желание подпрыгивать на полосе при посадке (это на профессиональном сленге называется «дать козла»). А еще чреватая большими неприятностями штука – так называемый «подхват». Находясь на больших высотах, самолет вдруг в течение нескольких секунд рвется круто вверх, и потом срывается в пике.
Из-за «подхвата» произошло несколько катастроф. Однако позже, в результате проведенного анализа ситуации удалось внести в конструкцию изменения, улучшившие управляемость лайнером.